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组合港+“一港通”改革试点覆盖广东9座城市 大湾区联手打造临海“朋友圈”

2023年07月14日 来源:南方日报

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  “这批货物中转出海,相较以前快了整整3天。”6月中旬,站在广东江门高新码头,海信国际营销公司物流组负责人张存荣发现,满载家电的集装箱只需一次通关,即可接驳深圳蛇口港,发往海外。

  这是江门首次通过“粤港澳大湾区组合港”模式中转出口货物。截至7月9日,该航线累计进出口吞吐量534标箱。这条线路的畅通,意味着一个覆盖内地九市的港口“朋友圈”——“粤港澳大湾区组合港”呼之欲出。

  这种全新的模式,打通大湾区五大直属海关之间的互联互通互认,创新构建已辐射湛江、广州、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、肇庆等9市的大湾区通关物流平台。

  与之类似的还有2020年,广州启动的“湾区一港通”模式。以南沙海港为枢纽港,以珠江内河码头为支线港,广州海关将通关、查验等环节延伸到沿江港口,形成“两港如一港”的一体化操作。

  从“粤港澳大湾区组合港”到“湾区一港通”,广州、深圳、香港三地港口互补互利的关系更加凸显。东莞港、珠海港、佛山港、中山港等内河港口,在“一次申报、一次查验、一次放行”的模式下,大幅提高了码头场地和集装箱周转效率,享受了一港通关的便利。

  “多港融为一港”,大湾区正面向世界联手打造一个临港“朋友圈”。

  谋求跨越

  世界级港口群加速形成

  7月,集中进出口货品的旺季已经来临。

  在广州南沙港的全自动化码头上,吊装师傅住进了“远控操作室”,无人驾驶车成了“搬运工”,集装箱被稳稳抓起、平移、放下。从南沙港向东望,几十公里外,深圳盐田港的岸桥边也已靠满了集装箱船舶,闸口车流穿梭如织,数以万计的集装箱被稳稳地吊装在巨轮上。

  这是世界上最大规模港口群之一、粤港澳大湾区港口群的日常一幕。

  船航四海,港通天下;湾区之城,向港而兴。

  航运,是经济发展的“黄金水道”。而港口,则是外贸产业的“压舱基石”。粤港澳大湾区港口群,是目前世界通过能力最强、水深条件最好的区域性港口群之一。

  去年起,广州港、深圳港、珠海港、东莞港4个港口成功晋级亿吨大港行列,深圳港、广州港集装箱吞吐量更是在全球前五中占据双席地位。广东正逐步构建起以珠三角港口集群为核心,粤东、粤西港口集群为发展极的“一核两极”发展格局,串起全省21个港口集群式发展。世界级港口群正加速形成。

  改革开放以来,持续高强度投资、开发下,粤港澳大湾区港口群已经走过了资本和产能的原始积累阶段,实现了快速崛起和赶超,基础设施能级和货物吞吐量规模已名列世界前茅。在大发展的同时,拥有共同腹地和市场的粤港澳大湾区港口群内部,也不可避免地出现了重复建设、功能同构和生产结构趋同等问题。

  粤港澳大湾区港口群分属于招商局港口、盐田港集团、广州港集团、广东省航运集团、珠海港控股集团、中山港航集团等多个主体,形成“一城一港”现状。如今,如何规避同质化竞争,发挥“1+1>2”的优势?

  国家发展改革委综合运输研究所研究员张国强认为,粤港澳大湾区港口群必须转变以吞吐量为单一指标、以产能赶超为导向的发展方式,走向以供应链价值创造为导向的精益化发展,推动粤港澳大湾区港口群实现从“世界最大”向“世界最强”的战略性跨越。

  三年前,“粤港澳大湾区组合港”“湾区一港通”等项目启动,就是破解难题的一步“关键棋”。

  加速融合

  “江河物流”与“广货出海”无缝对接

  长期以来,受地理环境因素限制,大型货轮无法驶入珠江水道沿线的中山港等内河港口装卸。许多外贸货物需转运至深圳、广州、香港等地的港口出口,企业需要派员往返两地办理通关手续,不仅影响通关效率,也增加了企业成本。

  简化通关手续,推动“江河物流”与“广货出海”无缝对接,广深各出奇招。

  今年5月,装载着国产液晶数字电视等货物的“杰特荣誉”号货轮和“长利”号货轮先后驶离广州南沙港,前往越南、日本等国家。这批货物分别从贵阳国际港和株洲中车基地装运发车。这是贵阳、株洲两个内陆港与南沙海港首次实现以“湾区一港通”模式联运。

  今年6月,一艘满载小家电出口货品的“畅远003”集装箱船从中山港国际货柜码头鸣笛启航,向目的地深圳盐田港出发,全程只需“一次报关、一次查验、一次放行”,即可在盐田港换装远洋大船出口法国。企业节省约30%的报关成本,码头企业也能合理安排国际班轮与内河驳船之间的衔接,减少货物港口停留时间,将平均堆存期5—7天缩短至2天以内。

  与广州的“湾区一港通”有异曲同工之妙,这是深圳2020年启动的“粤港澳大湾区组合港”项目。截至今年6月,“粤港澳大湾区组合港”模式已开通了35条航线,辐射湛江、广州、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、肇庆等9座内地城市。

  在“粤港澳大湾区组合港”“湾区一港通”等模式下,串联起粤港澳大湾区9座城市港口的“朋友圈”已然成型。这不仅推动“江河物流”与“广货出海”无缝衔接,更带来了一些意想不到的福利。

  对于国际大港而言,“朋友圈”带来了更广阔的腹地。

  深圳港有丰富远洋船舶航线资源,但仍然存在港口腹地与周边配套不足的问题。而珠三角各内河码头有近货源地优势,但大型国际货轮无法直接驶入装卸货物,大量货物水路中转运输对提升效率、优化手续的需求日益强烈。

  “深圳枢纽港+珠江沿线支线港”的“粤港澳大湾区组合港”模式,就破解了这一难题,直接扩大了深圳港的腹地。组合港相当于将深圳的海港无形延伸至其他地市的内河港,两港实现了业务上的高度融合,也为两地港口企业、外贸进出口企业创造了更好的发展机遇和营商环境。

  对于内河港而言,这个“朋友圈”实实在在为企业降低成本。统计显示,“粤港澳大湾区组合港”模式每年可为企业节省2400万元报关成本,为班轮公司减少用箱成本超过4500万元。

  港口背后

  “港产城”融合新生态呈现

  大城见大港,在向海图强已成共识的当下,粤港澳大湾区城市群,也越来越重视“港产城”深度融合发展。

  《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确提出,要提升珠三角港口群国际竞争力。向世界级湾区阵营挺进,意味着将珠三角港口视作一个整体进行谋划,彼此各有分工,功能特显。

  推动“港产城”深度融合,粤港澳大湾区城市群也在充分考虑自身优势、错位发展。

  今年4月,深圳市盐田区提出,将探索“港产城”融合新模式,培育现代航运服务体系,发展离岸贸易业务,构筑港口经济产业生态圈。盐田区不仅积极布局海洋经济、深地深海产业,更细致地划定了交通运输用海区、游憩用海区以及渔业用海区三类海洋功能分区,坚持陆海统筹,差异化塑造八个海洋活力节点。

  相较于盐田港,广州港有着差异化的优势,它既可接卸雄伟如山的巨轮,也可接卸灵活穿梭的小船,拥有内外贸齐全的集装箱、滚装、散货业务。为此,广州正举全市之力将广州港打造成全国最大综合性港航物流枢纽。

  中国港口协会常务副会长陈英明建议,广州港可参考鹿特丹港、纽约新泽西港的发展模式,通过港口的带动作用推动腹地产业转型升级,实现港、产、城的高质量发展。他认为,相比于新加坡港等为代表的国际中转枢纽港的发展经验,我国港口的发展更应立足于为制造业服务、为实体经济服务。

  可见,繁忙的港口,不仅有航运。

  航运的背后是产业,是出口,是金融,更是展示城市经济活力与韧性的重要窗口。能否推动“港产城”深度融合,决定着城市在新一轮海洋竞争中的分量。作为内河港,珠海港、惠州港、中山港等也正在培育临港新产业、新业态,谋求“后发突围”。

  珠海港控股集团港航营运中心副总经理杨莉怡则认为,随着人们对优质、新鲜食材的追求日趋升温,冷链物流市场成为新的经济增长点。如何与广州港、香港港等同区域大港错位和差异化发展?她建议珠海加快围绕冷链物流市场,建设冷藏集装箱堆场、插座等港口配套基础设施建设,扶持相关产业上下游产业链建立。

  当前,惠州港投集团也正积极推动惠州港从产业港向贸易港、产业港并重转型。惠州港将“港产城”融合发展的重点,聚焦在深耕港航、物流、海洋、能源、产城开发、航运金融六大产业。

  大港口串起大通道,大通道促进大循环。

  如今,水运在世界物流业依然占据绝对优势比重,粤港澳大湾区港口群要面向全球,进一步提升辐射力、服务力、资源配置力,必然要破解港口群内同质化发展的矛盾、加快港口群融合发展的速度,进一步迈向以供应链价值创造为导向的精益化发展,实现从大到强的跨越。

  (记者 曾艳春 李霭莹

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