强枢纽：广州打造链世界的战略门户

　　近日，广州市规划和自然资源局召开面向2049的城市发展战略规划交通专题研讨会，谋划面向第二个一百年的城市战略规划，这是广州的城市担当使然。

　　交通枢纽，是城市发展的动力引擎，也是城市战略规划之“纲”。

　　1993年，广州开国内大城市之先河，开展第一轮交通研究工作，首提“双快”体系建设，内环路和地铁一、二号线由此诞生，三大枢纽向外布局。

　　2006年，广州开展第二轮交通战略研究，视野从城市走向区域，建设以广州为中心的区域一体化交通网络，区区通地铁、广佛线通车，提升广州区域中心地位。

　　两轮交通战略指导下，广州城市空间格局全面拉开，基本建成世界级交通体系，南中国门户枢纽的脉络渐成。广州以大港口、大机场、大铁路为牵引，畅通要素向广州流动集聚的通道，拉动大产业、大物流，联通全世界。

　　在全面贯彻落实党的二十大精神开局之年，广州市规划和自然资源局积极推进广州面向2049的城市发展战略规划编制。面向新发展格局，广州如何以交通充当“先行官”，积极推进粤港澳大湾区建设，在高质量发展方面发挥领头羊和火车头作用？在这场研讨会上，全国知名交通规划专家为新一轮战略规划探索答案。

　　空铁联运强能级

　　锚定国际性综合交通枢纽城市这一定位，广州提升枢纽能级的需求，愈发迫切。

　　“交通枢纽，为城市社会经济发展提供基础性支撑，是衡量一座城市能级的重要指标。”中交城市与区域开发规划研究院原院长兼总规划师陈有文认为，广州空港、海港等国际性枢纽，是增强广州国家中心城市地位、巩固粤港澳大湾区国际门户区域竞争力的基石。

　　广州白云机场是大湾区第一大客运机场，可通达全球220多个通航点、40多个国家和地区，12小时航程可覆盖全球主要城市。但在陈有文看来，交通枢纽从来就不是目的。“门户型枢纽城市的未来规划发展方向，要更强调服务导向，枢纽与产业发展融合，并增强其连接性。”

　　交通为产业服务，供应链支撑下的产业链对区域发展的作用不言而喻。广州要加快建设以实体经济为支撑的现代化产业体系，就必须更加重视全流程的货运物流体系建设。

　　从近年来全球航空运输发展来看，货物价值约占全球贸易总额的33%，航空运输成为区域经济融入全球经济的最佳通道。随着高货值货物运输需求越来越大，航空货运对现代城市、对现代化产业体系来讲至关重要。

　　“面向2049，交通需求服务升级的趋势值得注意，高价值、小批量、实效性强的货运需求快速攀升。”原广州市交通规划研究所所长、教授级高级工程师贺崇明注意到，机场的航邮货物量每年都在增长，广州市快递业务在全国排名前列。

　　以交通为先导，贺崇明建议，在目前空港、海港、陆港单点强大的基础上，继续提升航空枢纽的链接能力，增强城市国际竞争力。

　　“白云机场的综合优势强劲，但国际中转比例偏低，而作为枢纽机场，中转比例是重要的考核指标，空铁联运是大趋势，广州可考虑探索利用高铁带货，将联通世界的航空网融入高铁的市域覆盖网络，扩大空港辐射力。”贺崇明说。

　　航空与轨道交通“强强联手”的范围还能更广。

　　国铁集团鉴定中心、中国铁路经济规划研究院有限公司副总工何文彪提出，要打破传统的轨道交通行业分类，机场可接入高铁网络，也可接入轻轨、地铁，不仅在客运上实现“四网融合”，也在货运上打破传统界限，“让机场可以通高铁，也可以通过连接线衔接至铁路线上，考虑通过地铁承担市内物流运输”。

　　面向世界筑大港

　　湾区门户，通江达海。

　　作为一座因海而生、向海而兴的千年商都，港口始终是广州的战略资源禀赋。广州港开通外贸航线150多条，是非洲、东南亚、地中海集装箱运输枢纽港，国际航运中心综合排名全国第4，全球第13。

　　港口枢纽能级跃升，构筑广州融入世界发展格局的“大通道”，孕育出枢纽经济增长点。

　　自2002年启动建设的南沙港，目前已成为华南地区综合体量最大、服务功能最全、集疏运条件最好的现代化港区，推动广州港货物吞吐量翻两番、集装箱吞吐量翻三番，承载广州国际航运枢纽建设的未来使命。

　　面向2049，广州要建设具有全球资源配置能力的国际航运枢纽，需要更加明确的战略规划。

　　“广州港港前纵深腹地大，多市联运的后发优势明显，但在外贸方面欧美航线较少，这是未来需要补齐的地方。”贺崇明建议，广州需进一步建设陆海大通道实现海铁联运。

　　广州市规划和自然资源局有关负责人在会上表示，广州将扩大港区的综合通货能力，加强码头泊位建设，提升货物和集装箱吞吐量，拓宽南沙港区至珠江口的出海航道，提升20万—30万吨级集装箱的通航标准，重点开通粤桂、粤湘赣等铁水联动通道，在南沙港区打造大湾区江海联动核心枢纽。

　　港口的交通属性被极大扩展：交通基础设施作为经济发展的框架，要满足让城市更舒适、让物流更便捷、让产业更高效等多方面的发展需求。

　　“广州港是国内典型的港城共进发展模式。”在陈有文看来，城市服务与产业落地的配套建设，使得南沙能够实现“港口+物流”“港口+产业”两条发展路径。

　　广州面向世界筑大港，南沙必承其重。

　　陈有文认为，中国从“世界工厂”迈向“世界市场”是必然趋势，广州港应该提出更高的发展目标，包括更高标准的基础设施建设，更优的港城界面，更高水平的港口服务，发挥南沙区位优势，打造一个海运产业供应链、产业集聚区和世界级临港产业集群目的地。

　　拉开城市新格局

　　纵横捭阖的交通“网”，定格一座城市的空间走势。

　　面向2049，广州要优化形成“一廊一带、双核五极”的多中心、网络化城市结构，市域交通架构则是支撑空间结构的命脉。

　　从几组数据，可以窥见广州空间之大：

　　广州总面积7434平方公里，建成区面积近1400平方公里；广州地铁运营里程已达621公里，位居世界第三；去年日均客流量646万人次，全国第一；高等级道路网密度高于国际大都市，核心区道路车速24.2公里/小时，城市平均单程通勤时间36.5分钟。

　　如此大的广州，如何拉开新的城市格局？

　　“随着数字经济时代到来，一个城市创新的效率、创新的能力，主要取决于创业者、创新者在这个城市可以探索的距离和效率。”国家发展改革委城市中心总工程师、国土产业交通规划院院长张国华认为，解决好长距离、高效率的出行，是城市都市圈一体化的关键所在。

　　同济大学原副校长、上海城市规划协会会长杨东援表示：“广州城市空间格局不断拉大，需要有一种骨干交通网络覆盖城区，缩短人们的通勤时间，同时也要在合理的通勤范围内创造出足够的就业机会。”

　　在杨东援看来，广州要打造具有全球竞争力的宜居、宜业之城，核心是人。

　　“面向2049年，广州将在交通服务质量和竞争力上下功夫。”相关负责人在座谈会上表示，目前规划设想从两张网入手：一是建设2000公里城市轨道，建设一个轨道上的广州；二是分区施策，采取差异化策略，满足不同类型出行需求。

　　广州将建设复合交通廊道支撑“双核五极”城市空间结构，重点推进南沙枢纽、东部干线、重要地铁线路建设，推进综合交通枢纽一体化规划建设，促进各种交通方式成网贯通。

　　当前，城市发展正进入竞争合作深水区，高频次、高品质的区域出行需求，对城际交通提出更高要求。数据显示，近15年来广州平均出行距离增加了35%，广州跨市通勤人口占粤港澳大湾区跨市总通勤人口的45%。

　　交通联通一次次打破行政边界，交通布局从城市走向区域、都市圈乃至城市群，让城市“可达性”更强。

　　贺崇明建议，应加快莲花山通道和增莞番高速公路建设，形成广佛环核心的高速公路模式；通过跨越东江，加密对东莞的公路网和轨道网通道；尽快推进广佛莞城际铁路建设，串联佛山禅城、广州琶洲以及东莞莞城快速连通，这是广州都市圈最核心通道之一。

　　“面向2049年的交通战略，应把广州作为一个吸纳长三角人流和物流的重要通道，这就需要做强东部枢纽。”住房和城乡建设部科学技术委员会秘书长、广州市城市规划协会会长潘安表示，广州东部枢纽除了辐射粤东粤北地区，更重要的是加强与福建、长三角地区在经济和空间上的互动，这将对广州城市发展产生深远影响。

　　广州以交通拉开空间架构，需要秉持长期主义和全生命周期，与产业、人口、生态环境协同，形成一个更具有广度和深度的城市新格局。

　　■专家视点

　　杨东援（同济大学原副校长、上海城市规划协会会长）：

　　广州要打造具有全球竞争力的宜居、宜业之地，未来的核心一定是人，过去是人跟着企业走，现在是企业跟着人走，人愿意在哪个城市生活，企业就会向哪个城市集聚。随着城市的空间格局不断拉大，需要考虑人的通勤和宜居问题。解决通勤问题，释放居民的可自由支配时间，是一座城市宜居、宜业的重要属性。

　　潘安（住房和城乡建设部科学技术委员会秘书长、广州市城市规划协会会长）：

　　交通战略是城市战略一个非常重要的部分。广州今天面临的城市交通规划，不再是在广州市区范围内，而是需要在珠江三角洲乃至粤港澳大湾区范围内来考虑。第一是融环于网，“环线”对广州的交通已经不再起主导作用，广州是枢纽型城市，交通网络则架构了枢纽型的城市空间。第二是融廊于网，过去以广州为顶点，一方从广州到深圳，另外一方从广州到珠海，形成“A”字形的两条廊道的交通格局，如今8座桥梁将珠江三角洲东岸和西岸完全连在一起，整体的空间结构就不仅仅是两条廊道，而是形成了一张网的交通格局。

　　何文彪（国铁集团鉴定中心、中国铁路经济规划研究院有限公司副总工）：

　　广州作为粤港澳大湾区核心引擎，要重点发展多层次轨道交通的衔接，加快利用环线加射线的地铁接驳，此外，推进地铁与国铁网衔接、一体化运营管理、互联互通等也十分重要。最近，广州都市圈、深圳都市圈正在大力推广建设互联互通的城际铁路，城际与国铁网络的衔接，在互联互通方面需要加强沟通协调。

　　张国华（国家发展改革委城市中心总工程师、国土产业交通规划院院长）：

　　在工业文明时期，人跟着产业走，流水线铺到哪，工人跟到哪，现在是产业和资本跟着人才走，人才跟着公共服务和生态环境走。从交通基础设施来看，以前强调港口、高速公路、货运铁路这套货运体系，但现在要科技创新、要服务业，对应的是港口、机场、高铁、轨道、街区（包括TOD）。

　　面向2049，我们需要持续推进以多层次轨道交通为代表的现代化基础设施和公共服务，推进高低端人口产业和生态领域协同的广度和深度，梳理好以交通为代表的经济基础设施、生态基础设施，以及教育医疗为代表的社会基础设施，与空间要素的配置关系；要以更高水平、更优质的轨道交通基础设施为牵引，改变、重塑空间，促进创新力量的有机整合，推进产业的高效集聚发展。

　　陈有文（中交城市与区域开发规划研究院原院长兼总规划师、中交第四航务工程勘察设计院有限公司原总规划师）：

　　面向2049的战略规划，是一个长远发展的框架性、纲领性的规划，侧重城市发展大的思路、大的方向、大的举措，不是以现实的当下需求为导向。在进行这样的大空间尺度的战略思考时，不以现状约束条件来限制。

　　作为国家中心城市、重要的门户城市，广州面向2049的战略规划涉及到三个层面的视角，一个是国家21世纪中叶全面实现社会主义现代化的战略视角，一个是从区域角度进一步巩固增强粤港澳大湾区整体竞争力，一个是从城市角度更好、更充分发挥广州作为国家中心城市、国家综合性门户城市和国际消费中心城市作用。

　　刘新彭（广东省发改委原一级调研员、广东省居民融合办特聘专家）：

　　交通涵盖的范围是非常广的，我们要讨论的不只是基础设施，还有装备制造、运输服务、科技创新、保障能力、要素管理体制等方面。建议加强在交通未来新业态、新形态发展趋势的研判和城市内部交通运输一体化发展的研究。作为国际化大都市、枢纽城市，低空开放、无人机、通用航空在通勤和城市发展中的应用和布局需要提前考虑，要提前介入和思考，同时探讨各种交通管理方式的体制机制。此外，未来通用航空的发展将会迎来爆发期，广州在未来通用航空领域要尽早着手规划。

　　曾亮兵（广东省现代物流研究院院长、广东省粤港澳大湾区交通物流发展促进会秘书长）：

　　面向2049是一个很长的时间跨度，我们要跳出交通来看交通，从多个方面看交通需要做出的一些适应。首先，交通要与社会的发展相适应，未来应建立起应急交通和应急物流体系。其次，交通要与科技的发展相适应，对交通的数字化、网络化、智能化、绿色化等方面的要求会越来越高。随着国家大力推进公转铁、公转水，这会成为运输结构调整的一个方向，利用交通载具的发展，也将推进平面交通进入立体交通时代。同时，交通要与产业发展相适应，我国制造业不断走向高端化，这要求交通适应生产物流的需求，而商贸业高端化和时尚化的趋势，对空运的要求也会更高。此外，交通的规划应该与国家的发展战略相衔接，从双循环、大湾区战略、乡村振兴、产业链和供应链的自主可靠等方面将交通通道布局好。

　　贺崇明（原广州市交通规划研究所所长、教授级高级工程师）：

　　面向2049的广州，需要继续提升海空枢纽的链接能力，增强城市国际竞争力，目前广州目的地枢纽功能过于强大，门户枢纽的作用还有待加强和体现。可以从海空枢纽的链接能力、空铁物流联运、航运枢纽补链、建设陆海大通道等方面来考虑。同时，要强化入港主干网的问题，提升国内大循环的支撑能力。另外，城镇化的下半场就是都市圈和城市群，要重构广深两大都市圈，打造区域协同的承载地。最后，要通过数字化驱动交通科技创新，最主要的还是回归到人，提升交通服务品质。这需要提升未来的交通响应能力；开放低空区域，比如实现无人机的物流配送；实现城市交通可达便捷，构建城市次中心，增加城市外围的就业规模。

　　（记者 刘珊 郑慧梓 王一晴 通讯员 穗规资宣）