2025年01月20日 来源:央广网
中央经济工作会议提出要加大区域战略实施力度,增强区域发展活力。发挥区域协调发展战略、区域重大战略、主体功能区战略的叠加效应,积极培育新的增长极。近年来,在粤港澳大湾区重大国家战略的指引下,湾区融合发展不断取得进展,从虎门大桥到黄埔大桥,从港珠澳大桥到南沙大桥、再到深中通道和黄茅海跨海通道,以交通基建互联互通促进融合发展的实践探索从未停歇。
如今,一个新的超级工程——狮子洋通道项目,正紧锣密鼓地推进中,成为粤港澳大湾区协同发展的新焦点。这条通道有着怎样的建设难点?一条条跨江跨海通道的建成如何助力区域协同发展?带着这些疑问,总台中国之声记者从北京飞往广东寻找答案。
在粤港澳大湾区,高铁如箭,公路如网,世界级机场群四通八达,眼下,继深中通道、黄茅海跨海通道后,这片热土正孕育着又一超级工程——狮子洋通道,这条通道和其他跨江跨海通道有何不同,如今珠三角跨江跨海通道已经有多条,为什么还要建设一条狮子洋通道?接下来带着大家一起去看看。
狮子洋通道建设现场
早上9时,记者踏入狮子洋通道的南沙侧西索塔施工现场时,这里的工程车辆已经在穿梭往来,发出一阵阵轰鸣。在靠近珠江口的一侧,高耸入云的塔吊宛如钢铁巨人,伸展着强壮有力的巨臂,精准而稳健地吊装起一块块巨大的预制构件,缓缓移动,稳稳地放置在指定位置。1989年出生的广东湾区交通建设投资有限公司工程部副经理陈炳耀和同事们头戴安全帽,已经开始了他们一天的工作。
陈炳耀说,狮子洋通道主要连接了广州南沙至东莞虎门,目前项目正处于大干期。当下,他们正在围绕项目难点开展系列关键技术研究,力求能尽快将设计图变为实景图。
陈炳耀告诉记者:“狮子洋通道全长35.1公里。过了江之后,对岸就是东莞了,东主塔和东锚碇都在岸上。西锚碇和西主塔就在南沙侧这一边,现在我们身处西主塔。”
陈炳耀和同事在狮子洋通道建设现场
顺着陈炳耀手指的方向,可以看到,西引桥桥墩如同巨人的双腿,已经稳稳地扎根于地面之上,而关键控制性工程——狮子洋大桥西侧主塔也正在加快建设。
狮子洋大桥主塔施工现场
狮子洋大桥采用主跨2180米双层钢桁悬索桥的方案“一跨过江”,是目前世界上技术难度最大、建造工艺最为复杂的桥梁之一,建成后将创造双层悬索桥“主跨跨径、车道数量、主塔塔高、锚碇基础、主缆规模”5项世界第一。
陈炳耀介绍说:“目前狮子洋大桥是比较创新的,有很多东西都没做过,没有太多的经验可以借鉴。比如主塔是钢壳组合塔,里面用的混凝土是高强C80的强度,在国内首次使用这样的钢壳组合塔,配合高强度混凝土的组合结构形式。其次,狮子洋大桥主跨2180米,是双层的通道,上面是8车道,下面也是8车道,这就导致了悬索桥有两根特别粗的主缆,现在国内建成的悬索桥最大的主缆直径是1.3米,而狮子洋大桥主缆直径将达1.5米。”
最大的跨径、超粗的主缆……都是摆在建设者面前的难题。而这样的难题,已经不是陈炳耀第一次面对了。去年6月30日,大湾区备受瞩目的超级工程——深中通道建成开通。而早在2016年,陈炳耀就曾在深中通道项目工作,负责过深中大桥的现场技术管理。
陈炳耀说:“深中大桥的主体工程合龙完,我就来到这里了。刚来的时候,我觉得很兴奋,干完一座又来一座,而且更大、更强、更高。”
陈炳耀参与建设的深中大桥
陈炳耀是一位土生土长的广东人,这种兴奋源自他家庭的影响。父亲陈道志,退休前也是一位资深的交通建设工作者,参与过广东省首条高速公路——广佛高速的建设。这让陈炳耀对这份事业从小就有着更深的情感与认同。同济大学主修土木工程专业的他,毕业后毅然决然地回到广东,投身家乡的交通建设事业。
陈炳耀说:“我还是乐意回到自己家乡多做一点事情。我觉得干这个行业还不错,用我父亲的话来说,做这个行业,修路铺桥算是个积德的活。他对我的确有影响。”
陈炳耀和同事在狮子洋通道建设现场
如今深中通道交上了一份优异的成绩单。狮子洋通道也正在接过接力棒。广州南沙、东莞两地施工点都在紧锣密鼓施工中,因此陈炳耀每天都要去施工现场看一看,频繁往返两地。陈炳耀告诉记者,总体来讲,狮子洋通道的建设正在按照既定建设计划稳步推进。
陈炳耀说:“狮子洋通道在这一年多的时间里,变化比较大。之前露出水面的东西一个都没有,现在已经开始慢慢有些成型的东西出来了。比如狮子洋大桥,其主塔建设已经突破了75米的高度,狮子洋大桥的锚碇已经填芯完成,引线工程已经开始了上部结构和箱梁的架设工作。目前面临的棘手的事情就是主塔马上就要做第一根横梁,这个过程就涉及一些早期的磨合。”
从狮子洋通道建设现场远望
站在狮子洋通道项目的一处打卡点上,眼前是繁忙的珠江口,不远处,南沙大桥与虎门大桥仿佛两条巨龙盘踞在水面之上,气势恢宏。在粤港澳大湾区内,像这样的跨江跨海通道不在少数,为什么还要建设狮子洋通道?陈炳耀表示,随着广州市与东莞市常住人口的快速增长,两座城市均已跨越了超大城市的门槛,近3000万人口的流动与汇聚,对交通形成了前所未有的压力。建设狮子洋通道,正是为了解决这一难题,为粤港澳大湾区的协同发展注入新的活力。
陈炳耀说:“随着南沙大桥和深中通道通车,还有刚通车的黄茅海跨海通道,过江通道的数量越来越多,大家能选择的通道数变多了。通道数越多,就能辐射更多区域,能让更好的产业服务拓展到更多地方。”
在很多人的印象中,基础设施建设就是建造高楼大厦、桥梁通道。但其实基础设施建设的背后,不仅是钢筋水泥的堆砌,更是当地和周边地区实现经济发展和吸引投资的重要抓手。跨珠江口的联动正在加密,新的城市关系网正在形成,搭建起来的过江通行网络,为跨珠江口的同城化联动提供了硬件基础。
澳门青年黎子健六年前怀揣着对科技产业的热情来到中山创业,现在用他的话来说,“一脚油”跑遍大湾区成了他的工作日常。
黎子健说:“早上起来去珠海开会,然后去深圳见供应商,再去香港见客户,整个供应链就在身边。真的是路通、人通、财通。”
交通的便捷让大湾区城市联系更加紧密,人们的工作和生活方式也因此发生了翻天覆地的变化。作为一名广东人,同时又是一线交通领域的建设者,提起这些,陈炳耀也是满怀感慨。
陈炳耀说:“这几年珠江口和大湾区的交通建设的确是比之前更加繁荣和具有成绩,大湾区人员的出行通道的选择越来越多,我有很多同学朋友在深圳工作,他们现在通过深中通道时,会拍个照片发给我,告诉我说这样的工程的确有利于大家。”
通车后的深中通道
陈炳耀的父亲陈道志更是见证了几十年来交通基建互联互通给大湾区带来的变化。
陈道志告诉记者:“我本人就从事桥梁工程建设的,跟我的儿子一样,我们以前建的那些桥都不超过200米,现在动不动就超过1000米、2000米,技术难度又那么高,不像我们以前建桥很简单,桥的跨径也比较小。现在随着交通基础设施的完善,一切都发生了翻天覆地的变化。”
春节临近,陈炳耀说,自从毕业后来到广州工作,回老家湛江的时间就很少了。去年因为工程节点值守,没能回家过年。今年,他打算绕行走一下深中通道,带着父亲从广州回趟湛江老家,让父亲体验一下由自己参与建设的超级工程。
同城化基于互通,交通互通则是同城化的基石与灵魂。当前,粤港澳大湾区的高速公路网络已蔚为壮观,通车里程突破5300公里大关,真正实现了“人享其行,物畅其流”。从珠江口的壮阔起点,一条条交通动脉如蛛网般铺展,它们不仅连接着城市与城市,更编织着大湾区区域协同发展的宏伟蓝图。
广东在交通基础设施建设助力区域协同发展上,还将如何发力?广东省交通运输厅总规划师李静表示,广东在交通基础设施建设上不会止步。为了更深入地推动区域协同发展,将持续加码交通网络的优化与升级。
李静介绍说:“逐步实现粤港澳大湾区一小时交通圈,我们还将持续推进交通基础设施建设,为粤港澳大湾区建设织密‘快车道’,通过不断完善交通基础设施,带动粤港澳大湾区的深度融合发展。”
狮子洋通道施工现场
现在是北京时间下午5时,狮子洋通道的施工现场,建设人员还在各种忙碌着。随着一条又一条跨江通道相继建成通车,日渐完善的“硬联通”不仅拉近了城市间的距离,更让湾区居民获得感、幸福感不断提升,我凝望着远处的珠江口,夕阳的余晖洒在波光粼粼的江面上,金光闪闪,城市边界越发模糊。
(记者 孔颖 吴媚苗)
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